※ 본 제품은 아반떼 HD 1.6 / i30 1.6 가솔린 차량등 감마엔진을 사용하는 차량에 장착 가능 합니다.


 

 



※ 영상의 차량은 파워챔버와 파워네오GS 이외의 나머지 순정 상태의 차량 입니다.

 

파워 챔버 효과의 비밀!!                                                    

「ZERO-1000 파워 chamber」는 발매 이래「NA최강 파워업 아이템」으로서 절대적인 파워와 화려한 외관 그리고 독특한 흡기 싸운드로 인기를 끌어 사용자들로부터 항상 높은 지지율을 보이고 있습니다!!

또한 발매 초기에는 chamber 본체도1종류 적합 차종도 수차종만이었지만 지금은 본체가30종류 이상 적합 차종에서는70차종 이상을 자랑합니다.

아직까지는 국내 차종에 적합한 챔버의 종류는 3종류 이하 입니다만 i30 용이 곧 발매 될 예정에 있습니다 조금만 기다려 주세요~

그럼 왜 파워챔버가 이 정도의 효과와 인기를 얻을 수 있었을까요!~

발매로부터 몇 년간 Zero-1000 사의 비밀로 여겨져 온 개발의 스토리를 알려 드리도록 하겠습니다 @@~~

최초 개발당시에는 알루미늄 파이프로 단순한 인테이크 파이프를 만들고 오픈 타입의 클리너를 장착 하여 보았습니다.

하지만 막상 파워를 체크하여 보니 생각했던 것보다 파워가 오르지 않거나 오히려 파워다운 하는 경우도 있었습니다.

거기서 생각난 것이 2사이클 오토바이의 chamber 시스템 입니다.

2사이클 엔진은 머플러의 중간에 chamber 를 마련하여 파워를 내고 있습니다.

「어쩌면 차량엔진의 흡기쪽에도 바로 이 chamber가 있으면 좋은 것은 아닐까...」라고, 생각하게 되어 조속히 시험해 보았습니다.



최초로 완성된 제품이 바로 사진의 모양 입니다. 결국 Zero-1000의 최고의 히트 모델이 되었습니다!! 「파워 chamber」의 제1호이며 현행의 파워챔버의 모태 이기도 합니다.


시스템을 간단히 설명 드리자면 필터를 통과한 공기는 우선 이 큰 chamber실에 고여 그곳으로부터 스로틀 바디를 향해 유로가 좁혀지게 되어 있습니다. 잘 아시겠습니다만 공기는 유로가 좁아지면 유속이 오릅니다.

이 효과에 의해 필터를 통과한 공기가 단순히 엔진에 들어가는것 뿐만 아니라 단번에 유속을 올려 엔진에 대량의 공기를 보낼 수 있습니다.

대용량 인젝터를 사용 하는것을 생각해 보세요 :) 같은 시간동안 연료를 분사하더라도 순정에 비해 많은 양의 연료를 대용량 인젝터가 발사하게 되는것과 같다고 보셔도 됩니다.

또한 단순한 파이프로 suction를 만들면 액셀 리스폰스가 저하하는 경우가 있습니다.

단순한 파이프의 경우에는 풀 스로틀시에 파이프내의 공기가 모자르게 되면 결국 외부로부터 (필터를 지나기전) 공기를 끌어오게 됩니다. 이것으로 리스폰스가 현저하게 떨어지게 됩니다.

그렇지만 chamber실이 있는 것으로 chamber실에 모여 있는 공기를 순식간에 들이 마실 수 있으므로 리스폰스가 좋아집니다.

그러나 상당한 성능을 발휘시킬 수 있던 이 chamber에도 하나 문제가 있었습니다.

재질이 수지제로 되어 있기 때문에 적합 차종을 늘리는것에 문제가 많았습니다.

그리하여 새롭게 개발된 제품이 요즘의 파워 chamber Type 2 입니다.



디자인은 의외로 간단 합니다. 알미늄의 파이프에 카본재질의 챔버실을 조합 하여 훨씬 씸플하고 엔진룸의 드레스업에서도 전혀 모자름이 없습니다!!

또한 알루미늄 파이프와 카본재질로 하는 것으로 chamber실의 크기나 이프의 휨등이 자유롭게 설계할 수 있게 되어 적합 차종을 큰폭으로 늘리는 것에 성공했습니다.

파이프의 형상이나 chamber실은 몇번이나 반복해 테스트되고 차종에 의해서 최적인 사이즈＆형상으로 항상 개발 되고 있습니다.



모양이 조잡해보이기도 합니다만 그 성능은 훌륭한「플로우 벤치 테스터」입니다.
팬에 의해 공기의 흐름을 만들어 다양한 에어클리너나 suction 파이프등의 흡입 공기량을 측정할 수 있습니다.
팬의 회전수는 임의로 제어할 수 있게 되어 있어 아이들링과 같이 느린 공기의 흐름으로부터 풀 악셀과 같이 강한 흐름까지 자유롭게 테스트할 수 있습니다.
이 장치로 인하여 개발 기간이 단축 되어집니다^^;
아울러 벤치 테스터를 사용해 여러가지 다양한 인테이크 시스템을 시험해 왔습니다.

또한 파워 chamber의 개발에서는 실제로 차에 장착해 샤시다이나모테스트나(Dyna Pak) 실제 서킷 주행 테스트를 병행 하고 있습니다.

다이나모와 실주행 테스트에서 놓치기 쉬운 흡기 저항까지 테스트하기 위해서 이런 장치를 만들었습니다.

우선은 벤치 테스터를 이용해 현재의 파워 chamber부터 테스트를 해보도록 하겠습니다.



수치는4.27입니다. (이 수치가 큰 만큼 많이 공기가 들어가 있는 것입니다.)



그리고 일반적으로 많은 튜닝샵에서 쓰이고 있는 스트레이트 파이프. 수치는4.15 이것으로서 흡입 공기량이 줄어 들고 있는 것을 알 수 있습니다.

이와 같이 단순한 파이프는 단차도 없어 보이고 효율이 좋다고 예상 했습니다만 실제는 파워 chamber가 좋네요. 파워 chamber는 chamber실의 출구와 입구를 독자적인 퍼널 형상으로 하고 있기 때문에 그 부분에서도 흡기 효율은 좋아집니다.(퍼널 형상은 HKS의 슈퍼 리로디드 필터에도 적용 되어 있는 시스템 입니다.)

그리고 추가로 아래와 같은 타잎도 시험했던 적이 있었습니다.



이 데이터를 공개 하면 유사한 형상의 제품을 판매 하시는 업체분에게 상당한 피해가 갈 것으로 보여집니다만......

필터를 커버로 가려 겉으로 보기에는 마치 chamber실과 같이 되어 있습니다.
이렇게 하면 무엇이 좋은가 하면 우선 본체를 꽤 컴팩트하게 할 수 있습니다.
파워 chamber의 경우 chamber실의 앞에 필터가 위치 합니다. 이때문에 엔진 룸이 좁은 차종에는 아무래도 설치 하기 힘든 경우가 발생합니다.
거기서 chamber실과 필터를 일체화하는 것으로 전체 길이를 짧게 할 수 있게 됩니다. 게다가 입구 부분에 에어덕트를 이으면 차가운 공기를 외부로부터 직접 들이마실 수 있기 때문에 분명 뭔가 효과적이지 않을까 라고 생각하여 바로 테스트 하여 보았습니다!!

그런데···

생각했던 과는 완전 다른 결과가 나왔습니다!!

수치는 3.74 오히려 스트레이트 파이프보다도 큰폭으로 떨어졌습니다.
뿐만 아니라 추가로 외부의 공기를 바로 마시도록 덕트를 입구쪽에 설치 하여 보았으나 한층 더 악화↓↓↓↓!!!

실제차에 장착을 하고 주행 테스트를 해봤으나 역시 별효과는 느껴지지 않았습니다.

게다가 잘 생각해보면 이러한 모양은「chamber」가 아니고 단순한 드레스업용「필터 커버」가 되었다고 결론을 내렸습니다.

또한 커버 내부의 형상도 여러가지 타잎으로 시험하여 보았습니다만 딱히 파워 업이 되고 있는 타잎을 제작하지 못하였습니다.

그러나 위와 같은 타잎의 필터(혹은 필터 커버쯤..?)를 벤치 테스터에서 테스트를 하면서 크게 달라진것이 하나 있었습니다. 그것은 흡기 소리가 과연 튜닝용 제품인가 하는 것 이었습니다. 스트레이트나 chamber 는 상당히 크고 고음의 흡기 소리가 나고 있었습니다만 이러한 필터는 완전한 순정과도 같아 지게 됩니다. 아마도 구조적으로 필터가 내부에 있게 되면서 흡기 음이 외부로 나오지 않고 있는 것 같습니다.

첨부 설명을 드리자면 순정 에어클리너 역시 설계 자체가 흡기음을 최대한 줄이도록 구조가 되어 있습니다.

그러나 흡기시스템에 있어서의 소리는 곧 공기의 물결입니다.
소리가 사라지는 것은 이 물결끼리의 간섭이나 내부의 형상등에서 지워지고 있다는 의미 입니다.

덧붙여서 Zero-1000 사의 볼트온 터보 킷에서는 이것과 같은 형태로 커버 첨부의 필터가 들어가 있는 것을 사용하고 있습니다. 여기서 왜 효율이 좋지 않은 것을 뻔히 알면서도 사용하고 있는 것인가라고 의문을 갖게 됩니다.

해답은 바로 의도적으로 흡입 공기량을 억제하고 있다는 것 입니다.



일본의 최고 레이스 무대인 슈퍼GT나 WRC, F3, 르망 레이스등 레이스에서는 어느 한 특정 차량만 엔진 성능이 높아지게 되지 않도록 흡기 제한 장치「restrictor」라고 하는 것이 있습니다.
suction 파이프의 일부를 가늘게 만드는 것으로 흡입 공기량을 제한해 각 머신의 성능을 균일화시키고 있습니다.


사진의 붉은 부분이 restrictor 가 됩니다. 단순한 퍼널 형상처럼 보입니다만 통상적으로 고효율의 퍼널 시스템에서는 내경을 좁히지 않습니다. 퍼널의 내경을 터빈보다 좁혀놓음으로서 파워 다운을 시키게 되는 것 입니다.

또한 슈퍼GT 에서 배기량이나 차량 중량에 의해서 restrictor 지름이 바뀌기도 하며 코너가 많은 서킷 혹은 긴 직선이 있는 서킷등에서 역시 그에 적합한 모양의 restrictor 지름을 확대하는 등 각 팀 에서 꽤 중요한 셋팅 요소로 자리 잡고 있습니다.

또한 장착된 restrictor는 차후 문제가 없도록 대회 주최자측으로부터 철저하게「봉인」이 됩니다.

스트리트에서의 터보차의 경우 NA 튜닝 에서와 마찬가지로 효율이 좋은(보다 많은 공기를 들이마실 수 있는) 필터를 터빈 앞에 붙이면 부스트압이 빠르게 올라갑니다.
통상 볼트 온 터보 킷의 경우에는 (이것은 일본의 이야기 입니다 참고만 하세요^^) 연료계는 모두 순정이며 각종 전자 제품 정도로 연료를 증량 해 사용 하게 되어 있습니다.
그래서 무리하게 고 부스트를 사용하려 하면 흡입 공기량이 ecu 의 대응값을 초과 하여 버리기 때문에 결국 연료가 부족하게 됩니다.
거기서 바로 위에서 말한 restrictor 과 같이 필터의 성능을 떨어뜨리는 것으로 차량에 알맞은 부스트를 제한 가능 하게 되는 것 입니다.